En un híbrido enchufable de segunda mano hay que revisar lo mismo que en cualquier coche y, además, cuatro cosas propias: el estado de la batería (su SOH, la capacidad que conserva frente a nueva, y el equilibrio de sus celdas), que cargue bien con su cable, que funcione en modo eléctrico con una autonomía coherente y cuánta garantía de batería le queda. Lo más fiable es un test que analice una sesión de carga, porque el valor que calcula el propio coche no siempre basta.
Un híbrido enchufable de segunda mano tiene dos corazones que revisar: un motor de gasolina y una batería de alta tensión que se carga en un enchufe. Si los dos están bien, es un coche que hace en eléctrico los trayectos diarios y los viajes sin pensar en cargar. Si la batería está cansada o nunca se enchufó, es un gasolina con más peso. Esto es lo que conviene comprobar.
Por qué hay tantos enchufables usados (y por qué mirar la batería)
El enchufable ya se vende más de segunda mano que el eléctrico puro: entre enero y agosto de 2026 se vendieron en España 41.741 híbridos enchufables usados, un 48 % más que un año antes, frente a 24.374 eléctricos puros (Ganvam). Y a los 3 años y 60.000 km conserva el 59,4 % de su valor, más que un eléctrico (48 %) y menos que un híbrido convencional (68 %), según el índice Ganvam-DAT.
Su batería, en cambio, es pequeña: 8,9 kWh en el Kia Niro PHEV y 13,8 kWh en el Mitsubishi Outlander PHEV de nuestros casos reales. Si el dueño lo enchufaba a menudo, ha trabajado en ciclos casi completos, y el club alemán ADAC ha visto que los enchufables con más kilómetros en eléctrico tienen de media un SOH apreciablemente más bajo (ADAC, 2025). No es un defecto, es uso. Pero hay que medirlo.
La batería del enchufable: cuánta capacidad le queda y cómo está por dentro
El dato clave es el SOH (State of Health, estado de salud): el porcentaje de capacidad que conserva frente a la batería nueva. Para enchufables usados, el ADAC recomienda como mínimo un 92 % a los 50.000 km, un 88 % a los 100.000, un 84 % a los 150.000 y un 80 % a los 200.000 km; claramente por debajo, puede haber un defecto (ADAC, 2025). Lo desarrollamos en qué SOH es bueno en un coche de segunda mano.
Igual de importante es el interior: que todas las celdas estén a una tensión parecida y que ningún módulo se caliente más que el resto. En nuestros casos reales, un Toyota C-HR PHEV de 2024 con 17.500 km dio un 99 % de SOH con 9 mV de diferencia entre celdas, y un Kia Niro PHEV con 73.230 km, un 95 % con 20 mV: dos baterías excelentes.
El caso del Mitsubishi Outlander PHEV
Es uno de los enchufables que más dudas generan en el mercado de ocasión, y hay datos para entender por qué:
- El estudio del ADAC encontró que muchos enchufables de Mitsubishi muestran una degradación marcada ya con pocos kilómetros, que después se estabiliza algo.
- En 2019, Forococheselectricos ya recogía casos de propietarios con unidades de 2014 al 72 % y otra de 61.000 km al 82 %, y aconsejaba analizar la batería y hacer una prueba de autonomía real antes de comprar uno (Forococheselectricos, 2019).
- En foros de propietarios se atribuye parte del problema a un cálculo demasiado conservador del sistema de gestión de la batería: tras un reseteo, la capacidad calculada sube durante semanas o meses y luego vuelve a bajar. Un usuario documenta una caída de 42 a 35 Ah en 23.000 km y la vuelta a 42 Ah tras el reseteo (clubmitsubishiasx.com).
Sea cual sea la causa, la conclusión práctica es la misma: en un Outlander PHEV el número que guarda el coche no basta. Pregunta si se ha reseteado o actualizado el sistema de gestión y mide las celdas. El Outlander PHEV de 2020 con 65.775 km que probamos en el taller marcó un 85 % de SOH, por debajo de la referencia del ADAC para sus kilómetros, pero con sus 80 celdas entre 3,889 y 3,892 V (3 mV de diferencia) y los 10 módulos a la misma temperatura: una batería sana que ha perdido capacidad. Eso se paga en autonomía, y así hay que ponerlo en el precio.
El cargador embarcado, la toma y el cable
El enchufable se carga en corriente alterna a través de su cargador embarcado, que adapta la corriente de la red para la batería. Una avería ahí lo deja sin su principal ventaja, así que comprueba:
- Que cargue de verdad, en un poste o cargador de pared y con su propio cable, sin cortes ni avisos.
- La toma de carga: tapa, cierre del conector, pilotos y ausencia de golpes, suciedad o humedad.
- Los cables incluidos: el de postes y cargadores de pared y, si lo traía de serie, el cargador portátil para enchufe doméstico. Pregunta si entran en el precio.
- Las averías registradas en el sistema de carga, aunque no haya testigos encendidos.
La prueba profunda de SOH analiza precisamente una sesión de carga, así que de paso comprueba que el coche carga: en el Toyota C-HR PHEV de nuestros casos, la sesión analizada llevó la batería del 14 al 72 % en 4 h 06 min.
Modo eléctrico real: la prueba y los contadores de uso
En la prueba de conducción, empieza con la batería cargada y comprueba que:
- El coche arranca y se mueve en modo eléctrico con aceleraciones suaves, sin que el motor de gasolina se ponga en marcha sin motivo.
- La autonomía eléctrica que muestra con la batería llena es coherente con la homologada, teniendo en cuenta la estación: con frío, cualquier batería da menos.
- La frenada regenerativa recupera energía y no aparece ningún aviso del sistema híbrido.
Hay además un dato poco conocido que ayuda mucho. En los coches matriculados desde el 1 de enero de 2021, la normativa europea se apoya en un registro de consumo real (OBFCM) que, en los enchufables, acumula durante toda su vida los kilómetros recorridos en modo eléctrico con el motor apagado, la energía cargada de la red y el combustible gastado (Reglamento de Ejecución (UE) 2021/392). Se lee por el conector de diagnóstico y, desde el 20 de mayo de 2023, se recoge en las inspecciones técnicas salvo que el propietario se oponga. Si se puede leer en el coche que vas a ver, te dirá si el anterior dueño lo enchufaba o lo usaba como un gasolina con más peso.
El motor de gasolina: poco usado no significa sin revisar
En un enchufable, el motor térmico puede haber tenido dos vidas muy distintas:
- Si el coche se enchufaba a diario, el motor ha funcionado poco, pero el aceite, los filtros y los líquidos envejecen con el tiempo y no solo con los kilómetros, y la gasolina puede pasar mucho tiempo en el depósito. Comprueba que las revisiones se han hecho cada año, como suele marcar el plan de mantenimiento.
- Si casi nunca se enchufaba, el motor ha hecho todo el trabajo arrastrando el peso de la batería. Revisa el historial como en cualquier coche de combustión con uso intenso.
En los dos casos pide el historial de mantenimiento, porque en algunas marcas de él depende también la garantía de la batería: Mitsubishi alarga la del Outlander PHEV hasta 8 años o 160.000 km con el mantenimiento anual en su red, y el Battery Care de Toyota se renueva con cada revisión anual en la red oficial. Y haz una diagnosis de todas las centralitas, no solo de la batería: los kilómetros tienen que cuadrar entre ellas.
Garantía de la batería en los enchufables, marca por marca
Muchas marcas no publican un porcentaje mínimo de capacidad para la batería de sus enchufables: garantizan los defectos durante unos años y kilómetros. Por eso el SOH en el momento de la compra pesa todavía más. Estas son las condiciones publicadas en España:
| Marca | Batería de sus enchufables | Condiciones |
|---|---|---|
| Toyota y Lexus | 5 años o 100.000 km, ampliable hasta 15 años o 250.000 km | Con el mantenimiento anual en la red oficial y el chequeo del sistema híbrido. Toyota excluye taxi, VTC y renting. |
| Kia | 7 años o 150.000 km | Se transfiere al nuevo propietario. |
| Hyundai | 8 años o 160.000 km | Contra defectos. La extensión de pago myHyundaiCare Plus excluye la batería de alto voltaje. |
| Renault (E-Tech) | 8 años o 160.000 km | No publica un porcentaje mínimo. |
| Mitsubishi (Outlander PHEV) | Hasta 8 años o 160.000 km | 5 años de fábrica y una extensión que se renueva cada 12 meses con el mantenimiento anual oficial. |
| MG | 7 años o 150.000 km, con un mínimo del 70 % | Transferible. Se pierde si un taller no oficial abre la batería. |
| Cupra (e-HYBRID) | 8 años o 160.000 km | No publica un porcentaje mínimo. |
| BYD | 8 años o 250.000 km | Según su web actual. |
Para el resto de marcas y para los eléctricos tienes la tabla completa de garantías de batería, y si miras un Toyota, la guía de Battery Care y Toyota Relax. Con cualquier marca, calcula lo que le queda con la fecha de primera matriculación y los kilómetros.
Cómo es el test de batería de un enchufable en el taller
A un híbrido enchufable le hacemos la misma prueba que a un eléctrico, con un equipo Autel MaxiSys MS909EV y siempre por el conector de diagnóstico, sin abrir la batería:
- Prueba profunda de SOH con una sesión de carga: SOH, autonomía eléctrica estimada frente a la WLTP, cinco puntuaciones de consistencia (tensión, temperatura, resistencia interna, capacidad y energía) y curvas de la carga.
- Prueba celda a celda: tensión de cada celda, temperatura de cada módulo, lectura del sistema de gestión y códigos de avería.
Conviene traer el coche con la batería baja para que haya carga que analizar; al reservar te decimos el nivel. Si quieres que revisemos también el resto del coche (frenos, neumáticos, bajos, carga, climatización y diagnosis de todas las centralitas), la revisión pre-compra con estudio SOH cuesta 179 € (IVA incluido). Así es el informe que te llevas, y aquí tienes más detalles del test de batería de híbridos y enchufables.
¿Y tu batería, cómo está?
Informe PDF en el día. Estudio SOH completo 99 € · test exprés desde 49 € (IVA incl.).
Preguntas frecuentes
¿Qué SOH debería tener un híbrido enchufable de segunda mano?
Como referencia, el ADAC recomienda al menos un 92 % a los 50.000 km, un 88 % a los 100.000, un 84 % a los 150.000 y un 80 % a los 200.000 km. Valores claramente por debajo pueden indicar un defecto. Además del porcentaje, mira que las celdas estén equilibradas.
¿Merece la pena un enchufable si no puedo cargarlo a menudo?
Si no lo vas a enchufar con frecuencia, pierdes su principal ventaja: funcionará sobre todo con el motor de gasolina y con el peso extra de la batería. Tiene sentido si puedes cargar en casa o en el trabajo y buena parte de tus trayectos cabe en su autonomía eléctrica.
¿La garantía de la batería pasa al nuevo dueño?
En general va con el coche: Kia lo indica expresamente y MG la declara transferible. Ojo con las que dependen del mantenimiento, como la extensión de Mitsubishi o el Battery Care de Toyota: pide el historial para saber si sigue vigente y qué hace falta para mantenerla.
¿El test abre la batería o puede afectar a la garantía?
No. Se hace por el conector de diagnóstico y analizando una carga normal, sin abrir ni manipular la batería. Es importante, porque algunas garantías, como la de MG, se pierden si un taller no oficial abre el paquete de baterías.