Antes de comprar coche eléctrico de segunda mano, revisa sobre todo la batería: su SOH (la capacidad que conserva frente a nueva), el equilibrio entre celdas, las averías del sistema de alta tensión y la garantía de batería que le queda. Después, lo que un eléctrico castiga distinto: frenos, neumáticos, bajos, carga y climatización. Haz la prueba en un taller independiente antes de pagar y usa el informe para negociar o para retirarte a tiempo.
Comprar coche eléctrico de segunda mano ya no es cosa de pioneros: en los ocho primeros meses de 2026 se vendieron en España 24.374 eléctricos puros de ocasión, un 40,6 % más que un año antes (Ganvam). Hay más oferta y más joven. Pero en un eléctrico la pieza que más vale, la batería, no se ve ni hace ruido cuando se desgasta. Esto es lo que conviene revisar antes de pagar.
El mercado de eléctricos de ocasión, en cifras
Tres datos de Ganvam, la asociación nacional de vendedores de vehículos, para situarte:
- Precio. El eléctrico de ocasión costó de media 31.471 € en 2025, un 10,2 % menos que en 2024 (Ganvam). En el primer semestre de 2026 volvió a subir, más de un 6 %, hasta 31.661 € (Ganvam).
- Edad. En ese mismo semestre, casi la mitad de los eléctricos a la venta (el 47,2 %) tenía entre 1 y 3 años. Muchos siguen dentro de la garantía de la batería.
- Depreciación. A los 3 años y 60.000 km, un eléctrico conserva el 48 % de su valor, frente al 59,4 % de un híbrido enchufable, el 60,2 % de un gasolina y el 68 % de un híbrido no enchufable (índice Ganvam-DAT). Ese índice ya pondera el «estrés de la batería»: el tipo y el tiempo de carga.
Traducido: hay eléctricos jóvenes a precios razonables, y la diferencia entre una ganga y un problema está, sobre todo, en su batería.
El estado de la batería: qué comprobar antes de pagar
El SOH (State of Health, estado de salud) es el porcentaje de capacidad que conserva la batería frente a la de nueva. Es el primer dato que tienes que conocer, pero no el único:
- El SOH, comparado con su edad y sus kilómetros. En más de 7.000 eléctricos analizados por P3 y Aviloo, lo típico es rondar el 95 % a los 30.000 km y el 90 % a los 100.000 km (electrive, 2024). Si el coche que miras está claramente por debajo, pregunta por qué. Lo explicamos en qué SOH es bueno en un coche de segunda mano.
- El equilibrio entre celdas. En reposo o al final de una carga, todas deberían estar casi a la misma tensión. En unas 10.000 pruebas a eléctricos usados en el Reino Unido la mediana fue de 8 mV, y 1 de cada 85 superaba los 50 mV, el nivel a partir del cual conviene investigar (Generational, 2026). Un SOH alto puede convivir con una celda que empieza a fallar.
- Las temperaturas de los módulos: una zona más caliente que el resto envejece antes.
- Las averías registradas en la gestión de la batería y en el sistema de alta tensión, aunque no haya testigos encendidos.
- La autonomía estimada con la batería actual, frente a la homologada (WLTP) de cuando era nuevo.
- Los hábitos de carga: en el estudio de Geotab, los eléctricos que más usaban la carga rápida de alta potencia perdían en torno al 3 % de capacidad al año, el doble que los que apenas la usaban (Geotab, 2026).
El cuentakilómetros no basta: con el mismo modelo y los mismos kilómetros, Aviloo ha medido diferencias de hasta 16,4 puntos de SOH (Aviloo, 2026). Hay que medir el coche concreto; aquí tienes cómo saber el estado de la batería, de la app al test en taller.
El resto del coche: lo que un eléctrico castiga distinto
Un eléctrico tiene menos piezas de desgaste que uno de combustión, pero castiga otras. Esto es lo que revisamos en una pre-compra y por qué:
| Qué revisar | Por qué en un eléctrico | Cómo se comprueba |
|---|---|---|
| Frenos | La frenada regenerativa hace que se usen poco y los discos se oxidan | Elevador y prueba dinámica |
| Neumáticos y suspensión | El peso y el par del motor los castigan más | Desgaste irregular, holguras y alineación |
| Bajos y carcasa de la batería | Un golpe en la carcasa no se ve desde arriba | Elevador: golpes, roces o humedad |
| Toma de carga y cable | Sin carga no hay coche | Cargar en corriente alterna con su cable; tapa, cierre y pilotos |
| Climatización | En muchos eléctricos incluye bomba de calor | Frío, calor y averías del sistema |
| Batería de 12 V | Si falla, el coche no arranca aunque la de alta tensión esté llena | Tensión y estado |
| Kilómetros y centralitas | Kilómetros que no cuadran y averías ocultas | Diagnosis de todas las centralitas |
| Campañas y actualizaciones | El fabricante corrige fallos por software o en taller | Historial del fabricante |
Y un detalle que se olvida: pregunta si el precio incluye el cable para postes y cargadores de pared y, si lo tenía, el cargador portátil para enchufe doméstico.
Cómo organizar el test con el vendedor
- Díselo pronto. Antes de ir a verlo, avisa de que quieres una prueba independiente de la batería antes de pagar. Quien vende un coche sano no suele poner pegas; si se niega, eso ya es información.
- Reserva tú la cita y acordad quién lleva el coche: el vendedor o los dos juntos. El informe es para quien encarga la prueba.
- Que llegue con la batería baja. La prueba profunda analiza una sesión de carga, así que conviene empezar con poca carga; al reservar te decimos el nivel adecuado.
- Si ya trae un informe, comprueba la fecha, los kilómetros, el bastidor, quién lo hizo y con qué método. Cada vez más vendedores profesionales leen el SOH antes de vender; un informe independiente lo complementa. Así es uno completo: informe SOH de ejemplo.
- Si dejas una señal, pon por escrito que la compra depende del resultado de la revisión.
Cómo negociar con el informe en la mano
El informe no es un «bien» o «mal»: es información para poner precio.
| Si el informe dice… | Qué significa | Qué hacer |
|---|---|---|
| SOH alto para su edad y sus kilómetros, celdas equilibradas y sin averías | La batería no es un problema | Compra tranquilo: el vendedor se ha ganado su precio |
| SOH por debajo de lo típico, con celdas equilibradas | Más desgaste de lo normal, sin avería | Negocia por la autonomía perdida y mira cuánta garantía queda |
| SOH cerca del umbral de garantía (el 70 % en muchas marcas) y dentro de plazo | Puede haber reclamación | Revisa las condiciones de garantía antes de cerrar el precio |
| Una celda o un módulo que se separa del resto | Posible avería en camino | Pide presupuesto de reparación o busca otro coche |
| Averías del sistema de alta tensión | Hay que diagnosticarlas | No cierres la compra sin aclararlas |
Para poner números, piensa en autonomía: un coche que homologó 400 km y conserva un 85 % de SOH rondará los 340 km en las mismas condiciones. Y ten presente el peor caso: sustituir la batería completa fuera de garantía cuesta entre 5.000 y 20.000 €, y reparar módulos o celdas, entre 1.500 y 5.000 € (Autohero, 2026). Lo desarrollamos en cuánto cuesta cambiar la batería de un coche eléctrico.
La garantía que le queda (y la que te da el vendedor)
La del fabricante sobre la batería
Suele ir con el coche: Kia, por ejemplo, indica que si lo vendes antes de que termine, la garantía «se transfiere al nuevo propietario» (Kia). Lo más repetido son 8 años o 160.000 km con un mínimo del 70 % de capacidad, con excepciones como MG y parte de la gama de Kia (7 años o 150.000 km). Calcula lo que le queda con la fecha de primera matriculación y los kilómetros, y mira las condiciones de cada marca en nuestra tabla de garantías de batería. Dos avisos: las extensiones de garantía de pago suelen excluir la batería (pasa con Nissan+ y myHyundaiCare Plus), y la de MG se pierde si un taller no oficial abre el paquete de baterías.
La del vendedor
Si compras a un profesional, este responde de la conformidad del coche: en usados puede pactarse un plazo menor que los 3 años generales, pero nunca inferior a 1 año (artículo 120 de la Ley de Consumidores). Si compras a un particular no hay garantía de conformidad: solo cabe reclamar por vicios ocultos, con seis meses de plazo desde la entrega (artículo 1490 del Código Civil), y tendrías que demostrar que el defecto ya existía. En una batería, eso es muy difícil sin un informe previo.
Por eso el momento de medir es antes de pagar. Nuestra revisión pre-compra con estudio SOH (179 €, IVA incluido) junta la batería y el resto del coche en un solo informe, explicado.
¿Y tu batería, cómo está?
Informe PDF en el día. Estudio SOH completo 99 € · test exprés desde 49 € (IVA incl.).
Preguntas frecuentes
¿Qué SOH mínimo debería tener un eléctrico de segunda mano?
No hay un número mágico: depende de la edad, los kilómetros y el precio. Como referencia, por encima del 90 % la batería está muy bien; entre el 85 y el 90 %, es un desgaste normal para un coche con unos años; por debajo del 80 %, la pérdida de autonomía ya se nota y debe reflejarse en el precio. Igual de importante es que las celdas estén equilibradas.
¿El vendedor está obligado a darme un certificado de la batería?
No. En España ninguna norma obliga a entregar un informe del estado de la batería al vender un coche usado, y la ITV no mide el SOH. Lo razonable es pedir permiso para hacer un test independiente antes de pagar.
¿Es mejor comprar a un particular o a un profesional?
Depende del coche y del precio, pero la protección es distinta: el profesional responde al menos 1 año de la conformidad del coche; con un particular solo tienes la vía de los vicios ocultos, con seis meses de plazo. En los dos casos, medir la batería antes de pagar evita discusiones.
¿Qué pasa si compro un Renault Zoe con la batería de alquiler?
Muchos Zoe se vendieron con la batería en alquiler: el coche era del dueño, pero la batería no. Antes de comprar, pide la documentación y confirma si es en propiedad o sigue en alquiler, porque cambia por completo el precio justo del coche. Y mide su SOH igualmente.